El sistema ferroviario cochabambino, propiedad del inversor venezolano Carlos Gill
La plataforma de hormigón armado, en un proyecto que no aceptó ejecutar el Gobierno, cruza por alto la avenida Melchor Pérez de Holguín sin afectar el transporte vehicular y creando para los pasajeros una grata visión panorámica de la ciudad. | Fotomontaje Sol de Pando
© Texto: Wilson García Mérida | Fotos: Silvia Antelo AguilarCochabamba tendría que pagarle al empresario Carlos Gill, accionista mayoritario de la venezolana Gravetal, por el derecho de uso de la antigua línea férrea para montar sobre esa vía un moderno tren elevado diseñado el año 2012, salvo que el Gobierno opte por nacionalizar este patrimonio del Estado que continúa desajenado después de haber sido desmantelado por la chilena Cruz Blanca…
Informe originalmente publicado por la Revista OH! de Los Tiempos | Febrero 14, 2016
En julio del 2012, un equipo de jóvenes profesionales de la Universidad Mayor de San Simón dirigidos por el arquitecto Franz González Zurita, nos hizo conocer detalles del proyecto para el Tren Metropolitano de Cochabamba que ellos habían diseñado durante casi tres años con gran profesionalidad y elevado sentido común. A nuestro retorno de Pando nos enteramos que tal proyecto no es el que se ejecutará a partir de este 15 de febrero. El que se viene parece un millonario tren fantasma…
“Alistan obras del tren sin licencia ni diseño”, tituló una crónica firmada por la periodista Violeta Soria que Los Tiempos publicó el pasado 30 de enero. La noticia me sorprendió. Resulta que el proyecto ya tiene un presupuesto de $us 504 millones pero sin fuente oficial de financiamiento conocida; la empresa adjudicada no presentó estudios de impacto ambiental ni cuenta con diseño final sino apenas un estudio de pre-factibilidad. Se anuncia que la obra comenzará a ejecutarse esta semana. “El gerente del proyecto del tren designado por la compañía española, Domingo García, señaló que el diseño final será elaborado de forma paralela al inicio de obras”, reportó la periodista.
Ese ignoto modelo español para armar —cuyo trazo final es hasta hoy indefinible— no tiene parecido alguno con el proyecto diseñado hace tres años por el arquitecto urbanista Franz Gonzales Zurita, y carece del espíritu cochabambino con que siete profesionales a su mando concibieron el Tren Kanata para el siglo XXI sin perder la identidad de nuestra tradición ferroviaria, y con un trazo que no sólo evita daños al medio ambiente sino se integra a él orgánicamente. Además no exige grandes inversiones.
Cuatro profesionales arquitectos de la Umss —Fernando Revollo Larraín, Daniela Gonzales, Diego Echevers y William Camacho Rojas—, junto al ambientalista Jorge Fajardo Pozo, concibieron la construcción de un tren eléctrico elevado para su desplazamiento en dos tipos específicos de plataformas:
- Sobre el lecho del río Rocha, siguiendo el cauce que atraviesa la ciudad a partir de Sacaba.
- Sobre la antigua línea férrea cuya red interna e interdepartamental (hacia Oruro), a pesar del desmantelamiento de la empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe), se mantiene intacta dentro el Plan Regulador de la ciudad, incluyendo su Estación Central, para conectar el Cercado con Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe.
El artífice de esta idea, Franz Gonzales, explica que ambas plataformas se articulan en un sistema vial de trenes eléctricos elevados que, “construyendo una propuesta participativa e inclusiva”, resolverá varios problemas fundamentales en la ciudad y su entorno metropolitano: descongestionar el transporte público movilizando alrededor de 100.000 pasajeros diariamente con una frecuencia de 39 minutos por ruta, cuadruplicando la capacidad del actual sistema de buses, micros, trufis y taxis; evitar la apertura de nuevas vías con consecuencias medioambientales y gastos innecesarios, “puesto que los tramos del tren recorrerán un trazo que no afectará ningún terreno público ni privado”, asegura; y además será una manera de preservar el río Rocha “canalizándolo adecuadamente para elevar sobre el lecho unas plataformas de hormigón armado en los que se asentará la vía férrea”. Adicionalmente, este tren urbano al que Gonzales denomina “el Tren Kanata”, resolvería implícitamente el problema de Enfe reactivando el ferrocarril interdepartamental que necesariamente deberá conectarse a la red metropolitana. “En este caso sólo tenemos que seguir el trazo antiguo modificando la trocha del riel que todavía es visible en un 80 por ciento del trayecto a Oruro y que quedó abandonado tras la privatización de Enfe en los años 90 para beneficiar a la chilena Cruz Blanca”, afirma.
Pero aquí surge una duda matriz: ¿Cómo utilizar la vía férrea de la ex Enfe, si ésta aún se halla bajo control extranjero?
UN ENREDO CON EL INVERSOR VENEZOLANO CARLOS GILL
Hasta el 8 de septiembre del pasado año 2015, aún era posible pensar en la nacionalización de la Ferroviaria Andina desmantelada por Cruz Blanca, favoreciendo con ello al proyecto del Tren Kanata.
Pero resulta que en esa fecha —en vez de ser nacionalizada en consonancia con el discurso oficial—, las acciones de esta empresa fueron transferidas por el grupo chileno Luksic al empresario venezolano Carlos Gill (socio de Pdvsa-Ypfb, Gravetal, etcétera), quien actualmente preside el Directorio de Ferroviaria Andina (ex Enfe).
Los cochabambinos tendríamos que pagarle al accionista mayoritario de la venezolana Gravetal (principal exportadora de soya en Bolivia) el derecho de uso de nuestra antigua línea férrea, salvo que el Gobierno opte por nacionalizar este patrimonio del Estado que sigue desajenado.
Acaso sea este “cuello de botella” que impide a la empresa española JOCA, adjudicataria de la obra del Tren Metropolitano, contar con un diseño final de la ruta definitiva en el proyecto oficial.
El tren monorriel elevado Kanata, atravesando la zona de Cala Cala para descongestionar la ciudad, usaría una ruta natural sobre el lecho canalizado del río Rocha. | Fotomontaje Sol de Pando
Gestando el Tren Kanata
Franz Gonzales Zurita fue Senador por Cochabamba en la primera legislatura del gobierno actual; desde su curul denunció el desmantelamiento de rieles e instalaciones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) que dejó de prestar servicios en Cochabamba tras su privatización en 1996.
“En las innumerables inspecciones que realicé sobre la ruta férrea hacia Oruro el año 2009, constaté que esa vía dentro el departamento y en sus primeros tramos que parten de la ciudad, tiene un trazo extraordinariamente riguroso, funcional y acorde al Plan Regulador Urbano en los municipios de la Mancomunidad Metropolitana Kanata, y de esa observación nació mi proyecto”, recordó el ex Senador. “Por tanto sería un gasto insulso abrir nuevas vías afectando el equilibrio del medio ambiente en una ciudad tan saturada como la nuestra”.
Y allí donde no llega la antigua trocha, está el río Rocha como plataforma complementaria.
El Tren Kanata constaría entonces de un sistema en cruz: dos tramos surcando el río Rocha, y otros dos reactivando los desmantelados rieles de Enfe.
El tramo originado en Sacaba surcaría el lecho del río Rocha siguiendo su trayecto paralelo a la carretera que llega de Santa Cruz (avenida Villazón) para ingresar a la ciudad por La Recoleta, con una estación intermedia sobre la orilla adyacente al Estadio Félix Capriles y elevaciones en desnivel sobre los puentes Cobija y 14 de Enero, hasta confluir con el antiguo riel de Enfe a la altura del Puente Killmann, donde se instalaría otra estación intermedia para acceder al Aeropuerto Jorge Wilstermann.
El tramo hacia el valle bajo metropolitano recorre la antigua vía férrea que parte de la Estación Central por la zona sur atravesando el Cementerio General, la Avenida 6 de Agosto, la Chimba y La Florida hasta Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe.
En una segunda fase, el Tren Kanata conectaría a nuestra ciudad con los municipios de Tiquipaya al norte y Tarata al sur, bordeando la plácida laguna de La Angostura.
En agosto del 2012, el Colegio de Arquitectos de Cochabamba asumió como suyo el proyecto de su afiliado Franz Gonzales, informando que esta obra tendría un costo estimado de $us 28 millones por cada milla.
Nuestra cultura del tren
El arquitecto Diego Echevers aportó al proyecto con un estudio sociocultural elaborado conjuntamente los técnicos en Turismo Andrea Claure Rodríguez y Vladimir Aurelio Mariaca. Llegaron a la conclusión de que Cochabamba posee una densa memoria ferroviaria. “Cuando leímos el libro ‘Un Siglo en Cochabamba’ del periodista García Mérida, nos enteramos que a principios del siglo XX existía una red de tranvías que seguían el curso del río Rocha entre La Muyurina y Quillacollo; entonces nos dimos cuenta que no necesitamos inventar nada, sólo recuperar esa memoria histórica adecuándola a la tecnología del siglo XXI”, afirma Echevers.
En efecto, el doble enclaustramiento que sufrió Cochabamba después de la Guerra del Pacífico y por la tardanza en conectarnos con el ferrocarril Antofagasta – Oruro, inculcó iniciativas pioneras en el desarrollo de los trenes en la región (mi abuelo, Alejandro Mérida Ureña, fue conductor de locomotoras en el tramo a Tarata). Y resultó ser una empresa chilena que se encargó de volver a enclaustrar ferroviariamente a Cochabamba en la última década del siglo XX.
Importancia de un tren elevado
El Tren Kanata es un retorno al futuro. Propone una tecnología de monorrieles elevados que han desarrollado países como Japón, Alemania y Francia con una capacidad para transportar fácilmente de 200 a 400 pasajeros por viaje, con bajísimos riesgos para la seguridad pública. Además de su alta velocidad, permiten una automatización plena del sistema y el monitoreo “on line” de los flujos de demanda.
Un lector de Los Tiempos nos escribió desde Europa aportando en la propuesta del Tren Kanata con la siguiente argumentación:
«El tren metropolitano se verá mejor elevado; además creará turismo económico por tener vistas panorámicas del entorno. Me gustaría que el Comité Cívico de Cochabamba impulse este proyecto que, además, tiene que estar articulado con todos los sistemas de transporte. Estos trenes tienen que contar con cámaras de seguridad y tener aire acondicionado; pueden ser automatizados sin conductor”.
En cambio, del proyecto oficial sin diseño final que ejecutarán los españoles apenas se sabe que será tricolor, y que no sería un tren elevado sino con su plataforma de rieles al ras del suelo.
“De acuerdo al diseño de pre-factibilidad presentado por JOCA” —decía la nota del sábado 31 de enero—, “contempla tres líneas: roja, amarilla y verde con una extensión total de 42,7 kilómetros. El tramo verde se inicia en Sipe Sipe y concluye en la estación central de San Antonio (…). La línea roja termina en la Facultad de Agronomía, en la avenida Petrolera, y la amarilla en El Castillo, camino a Sacaba”.
Suena a una burda imitación terrestre del teleférico de La Paz.
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